Configurazioni del motore bicilindrico
Il bicilindrico è da sempre il motore motociclistico per eccellenza: compatto e versatle da inserire nel telaio, riduce grandemente la ruvidità di funzionamento tipica del mono senza generare le complicazioni e i costi dei frazionamenti superiori. uno dei motivi della sua longevità è sicuramente la possibilità di essere raffreddato efficacemente anche con l'aria, a beneficio dei pesi e dei costi di produzione, che viene sfruttata nei morori trasversali (BMW e Guzzi).
Del resto, anche la disposizione a L del motore Ducati no è altro che una torazione in avanti della V, nata trentacinque anni fa per agevolare il raffreddamento del cilindro posteriore... Lo schema boxer usato dalla BMW vede i pistoni raggiungere contemporaneamente i punti morti superiore e inferiore: questo permette una equilibratura perfetta delle forze di inerzia delle masse alterne e inoltre, trovandosi i due cilindri alternativamente in fase di combustione, garantisce una rotondità eccezzioanle ai bassi regimi. Il suo limite è però negli ingombri laterali che richiedono rapporti tra alesaggio e corsa molto alti e bielle corte, compatibilmente con l'esigenza di controllare le vibrazioni. Ciò spiega anche la scelta di un comando della distribuzione con albero dislocato in basso e bilancieri.
Il V della Guzzi ha meno vincoli riguardo la lunghezza dei gruppi termici (anche se è bene ricordarsi delle ginocchia di chi guida); di più ne ha la Ducati il cui cilindro orizzontale influenza le misure di interasse e la distribuzione dei pesi. La corsa di soli 66 mm, del resto, non serve solo a raggiungere alti regimi... Rispetto al boxer, il V di 90° ha certo il vantaggiodella compattezza, realizzando al contempo un compromesso apprezzabile riguardo la regolarità di rotazione ai bassi e le vibrazioni. SUl primo fronte la sequenza delle combustioni non è ottimale (ogni 270° e 450°), ma ciò fa si che mentre uno dei pistoni si trova al punto di inversione del moto (e arrivi perciò a fermarsi), l'altro sia vicino a mentà corsa, quindi alla massima velocità, e con la sua energia cinetica aiuti il compagno a superare il momento di "stallo". Questo permette anche di controllare le vibrazioni: mentre il contrappeso dell'albero motore equilibra le inerzie di un pistone al punto morto, l'altro a metà cprsa si trova in posizione "neutra".
